想要保證生鮮品類、30分鐘配送的持續吸引力，盒馬物流體系面臨著速度與厚度的雙重考驗。10月28日，盒馬首次對外講述布局生鮮冷鏈物流的思路，嘗試在速度與成本之間尋求最佳點。

面對生鮮商品以標準化程度低、損耗高等特點，將生鮮打造成爆品的盒馬需要上述行業痛點;此外，眾多商超、電商緊追慢趕，從外部向盒馬施壓。

編織生鮮冷鏈物流網

過去四年，盒馬一邊忙著開店，一邊將生鮮物流鏈條布局到全國。羊蝎子火鍋、東海鮮活梭子蟹、四川丹巴藏區的黃金莢、只能賣28天的貴州方竹筍、海南樹上剛熟的芒果??主打生鮮品類的盒馬，嘗試短時間內將這些帶有產地特色的商品送上消費者的餐桌。

為保證品質和速度，盒馬采用的重資產布局，除了門店便是物流。盒馬總裁侯毅在阿里投資者大會上已經上交了盒馬物流體系的首份成績單。

侯毅稱，盒馬已經在全國建立了33個多溫層倉庫、11個加工中心、4個海鮮水產暫養中心，覆蓋線上線下的新零售門店超過170家。這個覆蓋全國的新冷鏈物流配送網絡，成為了盒馬新的護城河。

據了解，多溫層倉庫分為常溫和低溫倉，服務盒馬鮮生、盒馬云超;生鮮加工中心承擔了存儲、出庫、共配、分揀、催熟、加工等功能;鮮活物流中心會根據單品的需求制定溫度、鹽度、溶氧等數據。

從盒馬物流當前的模式來看，其冷鏈物流可分為兩段。生鮮商品采購后，第一段是B2B，從基地到門店;第二段是B2C，門店到用戶家里。

盒馬物流負責人陳明接受北京商報采訪時稱，對于當前形成的模式，盒馬經過了反復測試，行業現有的B2C物流模式并不適合對速度有高要求的盒馬。

“消費者在線上以B2C形式購買生鮮品時，會存在耗損高、包裝成本、品類窄等問題。”陳明以包材為例，包括了泡沫箱、冰袋，單個成本就要超過5元，這部分壓力一定程度上需要消費者買單。為了提高效率、降低成本，盒馬走上了自建冷鏈物流的道路。

縮短流程降低加價率

陳明接受采北京商報訪時還表示，盒馬以全社會零售總額排名靠前切互聯網滲透低的生鮮品類切入。從現階段來講，生鮮并不是一門輕松的生意。生鮮從生產端到消費端，成本高、耗損高、加價高等問題造成了生鮮行業產品定價、定量的不穩定性。

此外，生鮮中間環節眾多，流通鏈路長；冷鏈物流行業發展尚處于初級階段，商品高耗損率居高不下；產品品質等級標準缺失，層次參差不齊等行業問題，同樣也是盒馬扎入生鮮領域時需要解決的通病。

眾多不確定的因素中，如何打掉高加價率或許生鮮企業最為頭疼的事情。公開數據顯示，傳統模式下，生鮮從農戶手中到消費者手中，至少要經歷產地集散市場、產地批發商、銷地一級批發商、銷地二級批發商以及超市、農貿市場、餐廳等渠道商，上述各環節均存在加價20%-30%的情況，總加價率可高達170%。

可見，多層中間鏈條、信息不對稱等因素均形成了每層價格成倍疊加的困局。

即便是將銷地批發商環節跳過的模式，加價率同樣居高不下。陳明接受北京商報采訪時介紹稱，眾多企業采用直接采購與經銷商、農貿市場供貨的采購方式，該環節的加價率可達20%，生鮮超市還要再加價25%，全流程下來總加價率能達到69%。

想要打破超過100%加價率的魔咒，盒馬重新設計了物流鏈路。盒馬一面深入產地，另一邊對接門店消費者。基于此，從產地到大倉再到門店，更短的物流鏈路為盒馬降低成本提供了基礎，并將倉庫與門店變為一體。

店倉合一模式相比前置倉的單一線上模式，可以同時調動線上線下資源，讓門店的商品種類、可承擔訂單量、促清和備貨更加游刃有余。

尋求速度與成本平衡

冷鏈物流市場規模接近萬億級別，但服務企業小、散、亂，且缺乏一體化覆蓋全國的服務商。

公開數據顯示，發達國家的冷鏈運輸比例可達90%，中國的比例約為30%，而耗損又是發達國家的數倍。同時，我國的冷鏈物流以單一運輸、倉儲等環節型服務企業為主，綜合供應鏈型占比低，缺乏一體化覆蓋的全國服務商。

為了破局，盒馬以單品進行維度劃分，搭建生產端到消費端的供應鏈，但此舉也意味著盒馬要為此支付更高的成本。與此同時，盒馬與傳統商超正面對抗時，想要保證生鮮的持續吸引力，其物流面臨著多重挑戰。

據悉，盒馬正提速建設多溫層倉庫、加工中心，開始承擔生鮮品牌商的倉儲、倉到店的冷凍配送。此舉意味著盒馬整體的成本運營壓力陡然上升，短時間內又難以與大型商超、到家平臺早已深耕數年的物流體系相抗衡，內外壓力之下考驗著盒馬的持久力。

大海鮮能夠讓盒馬快速切入市場，但實體超市已經加速追趕，盒馬想要將先發優勢保留就要不斷完善基礎設施并將成本下壓。

在零售行業資深人士、新零售觀察者云陽子看來，通過一系列新業務的布局舉措也可以看出，盒馬正處于不斷進化的過程中。

或許最初的盒馬給人印象最深的進口生鮮，但隨著服務、品類的不斷外延，盒馬整體的邏輯也要隨時調整。