李剛是一名網約車司機，以前跑快車，后來想多賺點錢，從浙江嘉興跑來杭州，成為了一名滴滴專車司機，“從注冊滴滴開始到現在，已經1000多天了。”他說。
最近一個變化是，不少人從上海及浙江周邊跑來杭州做起了網約車司機，李剛接的單子“變得少了太多”。回想過去，“從早上8點多干到晚上10點，一天能掙五百多塊錢，一月下來小兩萬。”這讓如今的李剛高興不起來。
平日里，除了接單拉活，李剛還隨時關注著網約車市場的變化。他發現，不少人都開始使用高德地圖叫車了。“它一個導航軟件上面有好多家打車服務平臺合作的。”從加入網約車服務的司機一端，李剛就一直跟著滴滴干，也沒做過其他平臺，“不知道別的平臺怎么樣？”他試探性地向經濟觀察報記者打問。
曾經因滴滴、快的、優步中國的市場爭奪，網約車市場輪番掀起燒錢大戰，后滴滴將后兩者收入囊中，暫時結束了多家混戰的局面。中國交通運輸協會共享出行分會副秘書長王擁民對記者表示，那之后，僅滴滴一家就占據了網約車市場絕大部分市場份額，“其余各家的單量加起來也抵不過滴滴一家”。變化總在不經意間發生，這幾年，除了原來的滴滴和嘀嗒、易到等一批夾縫中生存的小網約車平臺，傳統車企吉利、上汽、首汽、一汽、東風、長安等均有切入該領域，無獨有偶，高德地圖最早自2017年7月推出易行平臺，
后來不斷接入出行服務商，這意味著，“一鍵呼叫多家網約車”的聚合模式進入網約車市場，帶動著百度、美團、攜程及哈啰出行相繼推出了“聚合平臺”。
從單一到聚合，滴滴也在做這件事。記者了解，9月18日，滴滴宣布接入“東風出行”，落戶武漢。也就是說，未來用戶打開滴滴，可以一鍵呼叫包括滴滴平臺和“東風出行”的車輛。
在共享出行分會成立的兩年時間里，王擁民發現，在網約車行業邁步合規化的過程中，盡管滴滴占絕大市場話語權，但市場的發展理性化了很多，“新玩家增多，以及新玩法帶來的市場分流，讓本就沒有找到固定模式的網約車市場，又起了新變化。”
告別瘋狂撒錢的補貼圍戰，中國的網約車市場格局既已成型，但對業態發展，城市智行信息技術研究院院長沈立軍充滿期待，他甚至將未來的十年稱之為“黃金十年”，認為“群雄逐鹿”下的市場，在合規化大方向下，經由多平臺及服務方的加入，會向“寡頭壟斷”階段發展。
大平臺介入
前些天出差到成都，王擁民走出高鐵站后，就會打開高德地圖，直接在上邊呼叫成都當地的出租車，“一鍵呼出，還能有多種供給選擇方案。”據悉，包括網約車企、汽車廠商、交運企業和出租車企在內的近40家出行企業，已經接入高德數字化升級方案中。
上述方案不僅得到阿里巴巴合伙人、高德集團董事長俞永福親自站臺，高德還表示，面對出行企業的諸如用戶觸達難、技術復雜度高、線上運營弱和品牌認知度低等問題，擁有4億月活用戶的它，都可以“協同賦能”幫忙解決。
“當時我們沒有任何規劃，只是簡單地接入，沒想到后來開創了網約車行業的聚合模式。”高德地圖副總裁王桂馨如是回憶到。
實際上，自高德地圖在2017年7月推出易行平臺后，先后接入了滴滴出行、神州專車、首汽約車、曹操專車等出行服務商，發展到去年時，又接入了易到、攜程專車、嘀嗒出行等網約車及出租車出行平臺。
自此，“一鍵呼叫多家網約車”的聚合模式進入網約車市場，后來，百度、美團、攜程及哈啰出行相繼推出了“聚合平臺”。
“出行行業存在一個最嚴重的問題，就是如何解決需求時間段的供給失衡。”嘀嗒出行創始人宋中杰稱，通勤高峰期打不到車，是整個出行行業久遭詬病的因素之一。
“隨著網約車平臺的逐漸增多，運力資源緊缺是當前網約車業務不可規避的難題。”在王擁民看來，單一某個移動出行app很難做到供給全覆蓋，這讓不少互聯網巨頭劍走偏鋒，做起了聚合平臺。
“與出行相關的巨頭不斷涌入出行領域，這也說明大家非常看好網約車這個行業的發展前景。”在接受經濟觀察報記者采訪時，首汽約車CEO魏東認為，聚合平臺的本質只是讓消費者打車變得更簡單。談及首汽約車與多個聚合平臺間的合作，魏東說，這可以讓雙方共同挖掘優勢資源，共建行業生態，滿足用戶多樣化的出行需求。
王擁民則表示，在滴滴基本壟斷了中國網約車市場后，從業態發展來看，高德這樣的聚合平臺出現，將會在市場上引起一波流量戰，“那些被滴滴遠遠甩在身后的中小型平臺，一定程度上會獲得一些流量，多了一些市場生存的可能”。
自打高德闖入網約車市場，高德集團總裁劉振飛總被追問“是否會與滴滴搶食市場？”
面對經濟觀察報記者在內的媒體，劉振飛雙手一擺，“阿里和高德不會自己做網約車運力，只會做平臺。”然后笑說，“我們是空軍，在地面沒有能力更沒有興趣參與。”
劉振飛直言，高德不會親自下場做運力和線下運營，他十分清楚高德的長項是互聯網服務，因此切入到傳統的城市交通行業、汽車廠商包括巡游出租車的專業場景領域中，任務便是輸出數據服務能力，間接為消費者提供更好的打車出行服務。
回憶起高德聚合模式形成的初衷，王桂馨說到，“當時對于產品經理來講，是一個基于用戶需求的產品功能，沒有想到后面的聚合。”
在她看來，最早滴滴、快的、神州專車、曹操專車等，定位和導航所用的解決方案都是高德提供的，“我們很樸素地找合作伙伴把服務放在高德上，這是業務出現的原點。”她強調，聚合平臺同樣是基于用戶的需求，在產品功能中去實現的。
值得關注的是，滴滴也將變身為聚合網約車平臺。9月11日，一個被稱之為“旗妙出行”智享出行平臺悄然推出，其背后的主導方——一汽集團引人注目，這一平臺承載著的，正是轉型當下的一汽紅旗要進軍網約車市場的野心。
而據經濟觀察報記者從業內權威人士處獨家獲悉，旗妙出行這一平臺項目的獨家合作方竟是目前網約車市場的“霸主”滴滴出行。
此前滴滴方面曾公開表示，旗下推出的網約車開放平臺與一汽達成協議，將后者運營的網約車服務接入開放平臺。而上述人士消息更進一步表明，滴滴正依托自身的數據技術和產業相關能力幫助傳統車企轉型步入網約車市場。
不單單提供網約車服務，滴滴正在轉型成為一個出行市場“大平臺”。
市場瓜分者
網約車領域的新嘗試不斷推出。9月16日，世界智能網聯汽車大會上，上海市政府首次給了上汽、寶馬、滴滴三家公司頒發載人測試牌照，獲得示范應用牌照的企業可先行在城市道路中開展示范應用，探索智能網聯汽車的商業化運營。
除了互聯網巨頭們介入，更早一點，傳統車企憑借自身的汽車生產商基因，也紛紛切入相關聯的網約車領域。
當滴滴還在鏖戰瘋狂補貼時，2015年，從地處杭州的吉利集團總部內跑出了一個杭州人都叫得上名字的“曹操專車”，它以吉利旗下的純電動驅動轎車帝豪EV為服務車型，主打低碳環保式的專車模式。
發展至今，已經更名為“曹操出行”的這家公司，其業務更是從專車延伸至出租車、順風車以及公務出行等。
蛋糕就擺在那里，吉利的先行試水，這讓很多汽車廠商動起了心思。
記者從公開資料獲悉，2018年5月，上汽集團開始組建網約車團隊，并與當年12月推出網約車平臺“享道出行”；僅去年一年里，一汽、東風、長安這三家央企也合資組建了T3出行服務公司，自此，網約車“國家隊”產生；此外，像長城也推出了“歐拉出行”，眾泰與福特更是成立了移動出行合資公司，就連寶馬也在成都拿下了網約車牌照，選擇跑進市場分一杯羹。
吉利又怎能落后，除了早就運行的曹操出行，它還于2018年與戴姆勒合建公司做起了高端專車服務，將自身探索共享出行領域的路子逐步拓寬。
2018年，整車廠商布局網約車的動作頻頻，甚至形成了一個風潮。在王擁民看來，相比滴滴、嘀嗒等網約車平臺，整車廠商的網約車業務最大的優勢便是擁有自建車隊。“車企既具有制造能力又體量巨大，可以快速低成本的打造一支合規的車隊。”同時，原本就有的海量車主用戶，還能像曹操出行的順風車一樣，直接車主用戶就是共享出行的運力補充。
與之相反的是，互聯網公司在人員車輛的合規和把控方面存在較大難度。這個問題或許能難倒創業型互聯網公司，但對于已經靠實踐形成了一套商業方法論的互聯網巨頭而言，出行市場的誘惑力足夠大，問題不足為懼。
2018年3月21日，美團點評的打車業務登陸上海，同時它還上線了出租車及快車兩種業務，并與滴滴又展開了一波燒錢大戰。此外，易到、首汽等強強聯合構筑起了一道攔截滴滴的陣線，酒旅巨頭攜程也帶著網約車牌照入了場，就連靠共享單車走出了一條“農村包圍城市”路徑的哈啰出行，也上線了打車入口……
被強敵環伺的滴滴，也在尋路應對。
首先為減緩車企廠商進入網約車市場的壓力，滴滴在2018年，聯合汽車制造、零配件制造、新能源、數字地圖、車聯網等領域的數十家企業，組成“洪流”聯盟。另外，滴滴還與廣汽、東風、一汽等多家車企達成協議，將上述車企的“如祺出行”、“東風出行”、一汽運營的網約車服務等第三方運力接入。
滴滴出行網約車開放平臺總經理黃志雄告訴經濟觀察報記者，網約車經歷了幾年的發展，但作為一個新興行業仍處于初級階段，“解決用戶出行問題，做好用戶出行體驗和精細化運營，才是創造用戶價值根本所在。”于是，在自營運力基礎上，為解決一些城市高峰期訂單較多，乘客打不到車的難題，滴滴網約車開放平臺面市。
業態十年嬗變
在兩年前的“世界無車日”（9月22日）這天，我國首家針對綜合交通領域共享出行的社團組織——中國交通運輸協會共享出行分會，在北京誕生。
如今擔任這個分會副秘書長一職的王擁民，還是該項目的發起人之一。“當時共享出行被認為是所謂的‘四大發明’之一。”他向記者回溯到，“當時市場很不規范，競爭無序，有錢就行，不圖發展。”在王擁民看來，在那時的網約車市場上，各參與者“只圖做到第一”，因為是第一就會有資本進來，繼而有故事可講，然后又繼續有資本進來，如此循環。
“我見證了那場燒錢大戰”，王擁民如是說道，2013年前后，滴滴和快的為爭搶市場打響補貼戰，“那時候，都是看哪家補貼多，就用哪家平臺。”他說，那時最享受紅利的就是司機和乘客。
馬化騰曾在香港大學演講中透露，滴滴和快的當年因為補貼能最高一天虧損4000萬元。“虧也得打，一旦撐不住就是被大魚吃掉。”王擁民不僅看到了滴滴并購快的，在北京這個備受爭搶的市場，比滴滴誕生還早，2010年創立的易到和2014年后產生的人民優步，再次以巨額補貼挑起戰火。
將快的納入麾下的滴滴，在新一輪補貼大戰中看似被動，實際上早已對這一搶市場的路子駕輕就熟。“資本都是逐利的，先是旁觀燒錢大戰，之后一旦看到競爭優勢一方，介入后就會主導一場‘大魚吃小魚’。”王擁民說，同樣是資本主導了滴滴并購優步中國，此后市場上還有滴滴的追逐者，可論體量和市場份額，“其他家加起來都抵不過滴滴，它就是中國網約車市場的巨頭”。王擁民表示，僅滴滴一家占據了網約車市場絕大部分的市場份額。
在資本主導下的這場饑餓游戲過后，滴滴的頭上懸了一個網約車市場“霸主”的冠冕，那么就此格局穩定了?
從“千團大戰”中一路拼殺過來，又在網約車市場角力較量的宋中杰，對此不以為然，他曾對經濟觀察報記者說，“競爭對手永遠打不死，沒有哪個企業可以做到壟斷。”
一語中的，新玩家持續在涌入，且都在挑戰滴滴。
“成立協會就是想研究出行業問題，建立行業秩序，協助政府管理部門，出臺相關政策，為行業的健康發展起到促進作用。”王擁民此前在中國交通年鑒社工作，“這是中國交通運輸協會下的直屬單位”，彼時提出要牽頭成立一個專門組織時，包括滴滴、易到、嘀嗒、攜程、曹操出行、盼達等在內的一批網約車企業都積極響應，“從上到下一片歡呼”，在籌備了9個多月后終于成立。
王擁民始終認為，即便網約車市場的梯隊逐步形成，但這一行業還沒有找到一個固定的商業模式，在監管加強合規化進程中，不只是網約車企業在摸索，就連汽車廠商、互聯網巨頭也都獨辟蹊徑，殺了進來。
身在擁有萬億級市場規模的出行領域中，魏東認為，未來的出行絕不僅僅止于交通本身，“它應該串聯起所有的場景，是一個更加開放的生態。”也正因此，跨界合作在網約車市場成為一股風尚。
“高德和百度這樣的聚合平臺，對滴滴等網約車尤其是中小型網約車平臺，是機會。”沈立軍對記者說，后者在引入流量的同時，還能提升前者的用戶粘性。
在他看來，網約車市場不可能一家獨大，特別是各個網約車平臺規模不斷擴大，消費者的使用習慣一經養成，供求關系需要保持線性增長，而此前混亂、無序的業態發展之后，特別是瘋狂的補貼之后，市場需要回歸服務本位。
王擁民的感觸是，網約車不僅僅是提供便捷出行的產品，特別是業態經過一番“浪淘沙”之后，用戶對服務和安全的保障愈發重視，這也是移動出行不可忽視的部分。
王擁民以成都為例給出了一組數據，3000輛網約車中能拉到前20名的，平均每月18000元的產值，司機能拿到12000元，平臺每月的收入在6000元，“但將車輛成本核算進去，單一網約車模式下沒有一家能夠實現盈利。”他認為，目前的行情下，各梯隊的參與者在本職的網約車業務上，都沒能找到一個良好的盈利模式。
換句話說，對于滴滴在內的網約車出行平臺而言，除了基礎業務的服務被更高標準化要求外，對自身拓展多樣化服務的能力也提出了要求，“各平臺都需要更多技術投入，才能在日后的網約車市場中占據優勢地位”，王擁民如是說。
在說到對網約車業態發展的預判時，曾目睹過行業硝煙一片的王擁民坦言，“希望行業參與者回歸初心，不要被資本綁架，合力做好交通運輸這件事。”
